Des scientifiques s’engagent pour limiter le trafic aérien
Les voyages en avions, qui ne concernent que 2 % de la population mondiale, se multiplient toujours davantage, contribuant fortement à l’accroissement de l’effet de serre. Pour inverser cette tendance néfaste, des chercheurs de plusieurs pays européens appellent les autorités à prendre des mesures vigoureuses, qu’ils détaillent dans cet appel public.
12 novembre 2007
Il est largement reconnu que l’aviation est le secteur dont les émissions de CO2 croissent le plus vite en Europe : elles ont plus que doublé depuis 1990. Nous demandons au Parlement européen d’agir vigoureusement pour réduire la croissance de ce secteur en raison de son impact excessivement important sur le climat. Dans de nombreux pays industrialisés, l’aviation produit déjà jusqu’à 10% des émissions, une proportion qui s’accroîtra d’autant plus que l’on réduira les émissions totales de ces pays.
L’industrie aéronautique essaie de promouvoir l’idée que l’aviation n’est pas un enjeu important au regard du climat. L’idée que ses émissions sont très modérées ne résiste pas au fait que 2% de la population mondiale utilise actuellement l’avion : quid si la démocratisation du transport aérien se poursuit ? L’industrie insiste également sur les gains d’efficacité énergétique et les performances des nouveaux avions.
Mais les progrès récents dans les émissions unitaires, de l’ordre de 1,3% par an, sont loin d’être à la hauteur d’une croissance en volume de l’ordre de 3% en Europe. Les propositions actuelles d’intégrer l’aviation dans le système des permis négociables de l’Union européenne auraient pour effet d’augmenter le coût d’un aller retour Europe/Amérique du nord de seulement 24 euros, ce qui aurait très peu d’impact sur la croissance du secteur et de ses émissions de gaz à effet de serre.
Sans aucun doute la mobilité est un des acquis les plus exceptionnels de l’humanité. Nous ne pensons cependant pas que l’on doive considérer que les bénéfices découlant d’un niveau exagérément élevé de mobilité recourrant à l’avion, surpassent les effets négatifs pour l’environnement. Sur le plan économique on doit considérer une part importante du tourisme d’agrément comme un jeu à somme nulle.
Un Autrichien prenant l’avion pour l’Espagne dépenserait une somme équivalente dans son pays s’il restait sur place : alors que l’on peut s’interroger sur l’impact économique net du déplacement, la croissance des émissions qui en résulte est quant à elle appréciable. Pour la Suède, pays particulièrement émetteur de touristes et sans doute annonciateur des comportements de demain, on a pu calculer que le tourisme cause 10% des émissions nationales de C02, alors que sa contribution au PNB est de moins de 3%.
Au regard de ces considérations nos suggestions sont les suivantes. Premièrement, nous encourageons vivement l’Union européenne à inclure l’aviation nationale et internationale dans le système européen des permis négociables d’ici 2010 au plus tard. De plus nous sommes favorables à la mise aux enchères des permis. Nous sommes donc en accord avec les propositions de la Commission de l’environnement du Parlement Européen, mais nous pensons que ces mesures, même si elles sont adoptées, ne seront pas suffisantes.
Nous encourageons fermement l’Union européenne à limiter de manière stricte les quantités d’émissions que les pays membres ont la possibilité de compenser via le Mécanisme de développement propre et nous prions instamment l‘Union européenne de programmer une forte réduction des émissions d’au moins 4% par an pour la période 2012-2030.
Avec un plafonnement laxiste associé à un marché de plus en plus ouvert des permis négociables, il existe un réel danger que l’aviation et les autres secteurs n’entrent pas dans un processus de forte innovation et de changement, mais se contentent d’acheter des permis d’émissions aux pays pauvres alors qu’il serait souhaitable d’aider le développement de ces pays sans éviter d’assumer nos propres responsabilités
En second lieu d’ici à ce que l’aviation soit intégrée dans le schéma européen des permis négociables, nous suggérons à l’Union européenne d’introduire une taxe sur le carburant à un niveau comparable à celui des transports terrestres. La taxation du kérosène rapporterait 35 milliards d’euros si l’aviation payait la taxe moyenne appliquée en Europe aux carburants terrestres. L’UE a la possibilité légale d’introduire une telle taxe avec l’accord des Etats membres pour les vols intra européens. Si l’unanimité des Etats membres ne peut être atteinte, nous encourageons chacun des Etats à instituer une taxe sur les tickets en fonction de la distance parcourue, comme c’est actuellement le cas au Royaume Uni.
Troisièmement nous soutenons qu’il n’est ni nécessaire ni raisonnable d’accroître les capacités aéroportuaires ni pour les vols nationaux ni pour les vols internationaux. Une grande part de la demande actuelle est suscitée, c‘est à dire que les gens prennent l’avion parce qu’il est bon marché. Les conséquences du changement climatique pour l’humanité doivent être prioritaires par rapport à la demande de voyages de loisir d’une minorité.
Nous savons que nos recommandations sont encore à l’heure actuelle politiquement peu séduisantes, mais il ne faut pas sous estimer l’urgence de la situation. En remettant sans cesse à demain les changements nécessaires nous minons les conditions de vie des générations futures. Les grandes organisations comme les citoyens commencent à s’en rendre compte et nous demandons à l’UE de mettre en place le plus rapidement possible un schéma de permis négociables et toutes autres mesures qui répondent à ces préoccupations.
Source : www.icis.unimaas.nl/news/aviation_cap.pdf (fichier pdf)
Contacts :
Jean Paul Ceron,
ceron@chello.fr
Ghislain Dubois, dubois.ghislain@tec-conseil.com
Signataires :
Stefan Gössling, Associate Professor, Service Management, Lund University, Sweden; Paul Peeters, Associate Professor, NHTV University of Applied Sciences, Breda, Netherlands; Paul Upham, PhD, Research Fellow, The University of Manchester, UK; Carlo Aall, PhD and Erling Holden, PhD, Western Norway Research Institute, Norway; Jonas Åkerman, Head of Research, Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden; Karl G. Høyer, Professor, Oslo University College; Christian Berggren, Professor, Institute of Technology, Linköping University, Sweden; Peter Burns, Professor, School of Service Management, Brighton University, UK; Lotta Frändberg, PhD, School of Business, Economics and Law, Gothenburg, Sweden; Wolfgang Strasdas, Professor and Pierre Ibisch, Professor, University of Applied Sciences, Eberswalde, Germany; Bas Amelung, PhD, International Centre for Integrated Assessment and Sustainable Development, Maastricht University, The Netherlands; Staffan Laestadius, Professor, Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden; Jean-Paul Ceron, Researcher, Limoges University, France; Ghislain Dubois, Associate Professor, Versailles University, France; Leslie Lumsdon, Professor, Institute of Transport and Tourism, University of Central Lancashire, UK.