Le TGV sud-ouest est anti-écologique
Le rail n’est pas forcément bénéfique : la création de voies nouvelles pour le TGV en Aquitaine détruirait des espaces naturels devenus rares, affaiblirait encore le milieu rural et aurait un coût très élevé. Dans un réquisitoire serré, Simon Charbonneau remet en question les colonnes du temple TGV.
Simon Charbonneau - août 2007
Alors même que Réseau Ferré de France se débat aujourd' hui dans un déficit faramineux, les projets de lignes à grande vitesse pour le sud ouest se sont multipliés. Après la LGV Tours/Bordeaux qui a échappé à la procédure du débat public et entré directement au stade de l’enquête publique en janvier 2005, c’est le projet de LGV Bordeaux/Toulouse le moins justifié qui a été soumis à la procédure du débat public l’année dernière, puis celui de Sud Europe Atlantique (SAE) vers Hendaye qui doit être prochainement engagé. A l'unanimité, le Conseil Régional, tous groupes politiques confondus y compris certains élus écologistes, a donné son feux vert (si j' ose dire !) à ces projets pharaoniques dont les investissements se comptent en milliards d’euros. Il s'agirait de gagner grâce à ces équipements une heure entre Paris, Bordeaux et Toulouse en attirant ainsi une partie de la clientèle empruntant l'avion. Par ailleurs, cette nouvelle ligne contribuerait, d'après nos élus, à favoriser le développement économique de notre métropole aquitaine, tandis que pour les groupes écologistes, elle permettrait d' augmenter le trafic ferroviaire de marchandises entre Paris et le Pays Basque espagnol, argument intéressant s'il existait effectivement une politique publique visant à désamorcer l'explosion des transports routiers de marchandise vers la péninsule ibérique. Ces investissements considérables relevant, soit disant, d’une évidente utilité publique, le débat démocratique devait pour les décideurs se limiter à la question du meilleur tracé du point de vue de l'environnement et de comment améliorer la desserte des villes situées sur le trajet, deux préoccupations qui ne vont pas forcément de pair.
Habituellement, les associations de protection de l’environnement se mobilisaient peu face à ce type de projet, le rail étant considéré comme la seule alternative face aux autoroutes. A l’occasion de l’opposition à la LGV Bordeaux/Toulouse, un nouveau positionnement associatif a vu le jour, à savoir celui d’une opposition de principe à toute ligne nouvelle, compte tenu des impacts sur les derniers espaces naturels restés encore non aménagés et du montant des investissements prévus, la modernisation des voies existantes étant privilégiée. C’est sur ce positionnement ambitieux qui évite le piège du « nymbisme » que le réseau associatif local a réussi à mobiliser avec succès les populations et leurs élus du Sud Gironde.
Il existe plusieurs motifs à cette opposition de principe.
En premier lieu, il y a la nature même de toute LGV qui est conçue pour relier uniquement les grands centres urbains au détriment des villes petites et moyennes situées sur l’itinéraire. Plus précisément, pour le milieu rural, c’est une véritable catastrophe car il n’y a aucun échangeur prévu comme pour les autoroutes. Des villages, des hameaux et des familles seront dorénavant « enclavés » et isolés les uns des autres, sans compter l' impact écologique de ces nouvelles infrastructures linéaires qui ne fera que s' ajouter à celui représenté par les autoroutes existantes. Quel que soit le tracé adopté, ce seront de nouveaux espaces naturels et de nouvelles terres agricoles qui vont être sacrifiées une fois de plus sur l' autel du "développement ", en particulier pour le Sud Gironde. Il faut aussi y ajouter les effets de coupure négatifs pour la faune sauvage qui ne seront guère atténués par les quelques passages à gibier consentis par le maître d' ouvrage, et dont l’efficacité n’a jamais été reconnue. Faut-il le rappeler ? La LGV comme l'autoroute assèche le milieu rural et exclut les villes et les régions laissées pour compte du "progrés" !
Autre aspect négatif, le gain de temps très limité entraîné par la voie nouvelle au regard de l'importance de l'investissement. Ce gain apparaît peu significatif par rapport à la mise en service de l'Aquitaine dans les années soixante qui mettait Bordeaux à quatre heures de Paris. Tant qu'à vouloir gagner du temps, mieux vaudrait sans doute chercher à améliorer les transports urbains en généralisant le site propre, car là où il y a du temps perdu, c’est bien dans les embouteillages. En toute hypothèse , il faut savoir que par définition les gains de temps entraînés par l'amélioration de la vitesse des trains ne peuvent aller qu'en décroissant alors que les coûts multiformes explosent, telle est la loi d' airain du progrès technique dont nous n' avons pas encore réalisé la portée !
En second lieu, il faut noter que ce projet s'inscrit dans un système économique de concurrence entre les divers moyens de transports qui est tout à fait contradictoire avec la rhétorique officielle sur la complémentarité, compte tenu du fait qu'aucune priorité politique n' a jamais été établie entre le rail, la route et la voie aérienne. Concurrence et complémentarité sont des termes antinomiques qui conduisent inévitablement au gaspillage de deniers publics comme d'espaces naturels. L' expérience actuelle a d' ailleurs montré que la LGV Paris/Tours n'a eu en définitive, par rapport aux espoirs initiaux, qu' un faible impact négatif sur le transport aérien et routier entre Paris et Bordeaux. Les cadres pressés continuent à prendre l’avion malgré un gain de temps contestable. Avec la voie nouvelle, il n'en ira pas différemment, ce qui ne constitue pas un avantage du point de vue environnemental, sauf si l’envolée des prix du pétrole finit par rendre la voie aériennne hors de prix.
Reste la justification ultime avancée par les tenants du projet au sein des associations de protection de l’environnement, à savoir le fait de la libération de la ligne actuelle au profit du transport de marchandises. Cet argument serait recevable si la SNCF s’était engagée fermement en sa faveur. Or le fret est actuellement en voie d’abandon total au profit de la route, sans que le gouvernement ne prenne aucune mesure crédible de réorientation de la politique des transports dans ce domaine. Or, là devrait être la priorité des investissements dans notre région ! D’ailleurs, l’expérience le montre : partout où les lignes anciennes ont été libérées au profit de LGV, aucun progrès dans le transport de marchandise n’a été noté !
Enfin, on ne soulignera jamais assez le coût exorbitant représenté par ces investissements, compte tenu des inconvénients signalés et surtout de l' endettement actuel de notre entreprise ferroviaire nationale. La moitié du déficit actuel de RFF est dû à la création du réseau LGV qui, comme on pouvait s'en douter, a été réalisé au détriment de la maintenance du réseau des lignes régionales. Par ailleurs, les miracles économiques attendus par les villes desservies par le TGV n' ont guère été au rendez-vous. Il suffit pour cela de comparer Bordeaux avec Toulouse qui est une ville très dynamique sur le plan économique par rapport à la première, bien qu’elle soit aujourd’hui à cinq heures de Paris dans la meilleure des hypothèses. Au terme de cette analyse, s' il est incontestable qu' une priorité absolue doit être donnée au rail par rapport à la route et à la voie aérienne pour des motifs d' ordre écologique et social, il n' apparaît pas du tout souhaitable pour la collectivité de donner la priorité à la grande vitesse au détriment du réseau ferroviaire restant, compte tenu des coûts financiers et environnementaux entraînés par la création de ces voies nouvelles.
Mieux vaudrait se contenter d' utiliser les voies existantes en les modernisant, même si cela fait perdre une heure tout les cinq cent kilomètres. Cela est aujourd'hui d' autant plus vrai que les fameux TGV-pendulaires constituent une réponse technique crédible dans ce domaine, du moins pour ceux qui cherchent à tout pris à gagner du temps. Et par delà les questions posées par ce dossier , il faudra également bien qu' un jour, contraint et forcé, l'homme moderne accepte de voir sa vitesse et sa mobilité limitées, du moins s' il veut encore vivre dans un monde à l' échelle humaine et tenir compte de l’épuisement des ressources naturelles de la planète !
Simon CHARBONNEAU,
Universitaire et militant associatif